貨運(yùn)“滴滴”靜待開閘上路：物流業(yè)增速放緩引發(fā)沉疴

政策上放開道路貨運(yùn)無車承運(yùn)人、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人模式包括建設(shè)專業(yè)化經(jīng)營平臺是未來物流業(yè)快速發(fā)展的重要節(jié)點。

“近一年來政府及有關(guān)部門的物流政策頻出，但關(guān)鍵在于政策落實。”7月30日，中國物流與采購聯(lián)合會副會長兼秘書長崔忠付在2016中國物流供給側(cè)改革高峰論壇期間接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道采訪時表示，新文件本質(zhì)在于通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)消除中間環(huán)節(jié)，降低成本，提高效率，使物流過程透明化。

前一天，國家發(fā)展改革委正式發(fā)布《“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流實施意見》（以下簡稱《實施意見》），提出要發(fā)展公路港等物流信息平臺，整合線下物流資源，促進(jìn)車貨高效匹配，并明確了道路貨運(yùn)無車承運(yùn)人試點的時間表。

之前6月21日，國家發(fā)展改革委發(fā)布《營造良好市場環(huán)境推動交通物流融合發(fā)展實施方案》明確提出，支持社會資本有序建設(shè)綜合運(yùn)輸信息、物流資源交易、大宗商品交易服務(wù)等專業(yè)化經(jīng)營平臺。

羅賓遜模式或可復(fù)制

《實施意見》稱鼓勵依托互聯(lián)網(wǎng)平臺的無車承運(yùn)人模式發(fā)展，通過開展試點，對符合條件的無車承運(yùn)企業(yè)賦予運(yùn)輸經(jīng)營資質(zhì)；到2016年底編制試點方案，啟動相關(guān)準(zhǔn)備工作，2017年上半年確定首批無車承運(yùn)人試點名單，正式開展試點。

無車承運(yùn)人模式以美國羅賓遜全球貨運(yùn)有限公司（C.H.RobinsonWorldwide）最為著名。其特點是自己不擁有交通工具，而是合理和高效使用社會資源，這點與“滴滴”類似。羅賓遜全球物流亞洲總裁王經(jīng)文曾透露，在全球羅賓遜合作的卡車運(yùn)輸企業(yè)約6.6萬家，合作車輛約80萬輛。在中國，羅賓遜與上千家的長車運(yùn)輸企業(yè)和上萬輛車輛合作。羅賓遜2015年營業(yè)額135億美元，營收8.5億美元，稅前凈利潤達(dá)8億多美元。

崔忠付表示，無車承運(yùn)人區(qū)別于貨運(yùn)代理人，后者在中國是受貨主的委托，為客戶代理有關(guān)手續(xù)并收取服務(wù)費的行業(yè)，對全程不承擔(dān)法律責(zé)任，而無車承運(yùn)人與有車的實際承運(yùn)人承擔(dān)的法律責(zé)任完全一樣，不同的是沒有實際的運(yùn)載工具。

崔忠付坦言，現(xiàn)在提出無車承運(yùn)人概念、對符合條件的無車承運(yùn)企業(yè)賦予運(yùn)輸經(jīng)營資質(zhì)的原因在于，讓互聯(lián)網(wǎng)+物流平臺企業(yè)具有和實際承運(yùn)人同樣的法律地位和開票資格。

“平臺企業(yè)是為貨主服務(wù)，在開票的時候需要以平臺對外簽定協(xié)議或承載運(yùn)輸業(yè)務(wù)，并承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任，擁有車輛的專線公司作為實際承運(yùn)人為客戶服務(wù)。但目前國家稅收管理僅支持為擁有一定車輛的實際承運(yùn)人提供有關(guān)發(fā)票。”崔忠付表示。

業(yè)內(nèi)人士表示，很多平臺企業(yè)在實際運(yùn)作和經(jīng)營過程中都會遇到以上困惑。天地匯創(chuàng)始人兼董事長徐水波告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道，平臺企業(yè)的角色很尷尬，稅制要求其不能沒有資產(chǎn)但平臺本身確實沒有資產(chǎn)，所以物流企業(yè)擁有的車輛都是以掛靠車輛為主。

運(yùn)東西總裁印健在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道采訪時也表示，無車承運(yùn)人資質(zhì)沒有放開時，平臺給甲方做了業(yè)務(wù)，但是稅務(wù)局限制了開票的額度，因此存在買票據(jù)的灰色地帶。今后如果放開資質(zhì)，將使得票據(jù)在社會上流轉(zhuǎn)更順，此外增值稅有了抵扣之后，平臺企業(yè)的成本也會下降。

崔忠付認(rèn)為，中國沒有產(chǎn)生像羅賓遜這樣的企業(yè)，除了由于基礎(chǔ)設(shè)施不銜接之外，一個重要的原因在于客觀環(huán)境不具備多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人發(fā)展的條件，“多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人往往也沒有車船，所以在發(fā)展過程中遇到很多問題，營業(yè)稅狀態(tài)下也是不支持這種經(jīng)營人的發(fā)展。”多式聯(lián)運(yùn)是指由兩種及其以上的交通工具相互銜接、轉(zhuǎn)運(yùn)而共同完成的運(yùn)輸過程。

崔忠付表示，現(xiàn)在國家在這方面開始重視，營改增可以讓企業(yè)不會因為交易次數(shù)越多而存在重復(fù)納稅，但還是要解決多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人包括平臺企業(yè)能夠具備有車承運(yùn)人所有的法律地位和權(quán)益，多式聯(lián)運(yùn)的經(jīng)營人才能夠發(fā)展起來，羅賓遜這樣的企業(yè)才可以在中國產(chǎn)生和發(fā)展。

《實施意見》也明確了多式聯(lián)運(yùn)示范的時間表，2016年8月前將確定多式聯(lián)運(yùn)示范企業(yè)和示范線路，完善實施方案，組織開展示范工作。到2017年底總結(jié)示范經(jīng)驗，研究制定統(tǒng)一的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)。

甩掛模式優(yōu)化運(yùn)力

中國物流產(chǎn)業(yè)長久以來被大量中、小甚至個體運(yùn)營者占據(jù)，這一點在公路運(yùn)輸方面體現(xiàn)得尤為明顯。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會統(tǒng)計，截止到2013年，我國道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營主體已經(jīng)超過720萬家，平均每一個主體擁有車輛1.55輛，90%的經(jīng)營主體為中小型企業(yè)，承擔(dān)了90%以上的公路貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

《實施意見》鼓勵企業(yè)利用大數(shù)據(jù)、云計算，加強(qiáng)貨物流量、流向的預(yù)測預(yù)警，推進(jìn)貨物智能分倉與庫存前置，提高物流鏈條中不同企業(yè)間的協(xié)同運(yùn)作水平，優(yōu)化貨物運(yùn)輸路徑，實現(xiàn)對配送場站、運(yùn)輸車輛和人員的精準(zhǔn)調(diào)度。

事實上，天地匯、卡行天下等多家平臺企業(yè)已開始采用甩掛運(yùn)輸模式優(yōu)化運(yùn)力。甩掛是指當(dāng)貨車將滿載的掛車送到目的地時，車頭與掛車可以分離，車頭再將滿載的另一個掛車運(yùn)回，從而減少配送車返程的空載率，并最大限度地節(jié)約等候裝卸的時間。

天地匯2016年5月推出核心產(chǎn)品“天地卡航”，大力扶持現(xiàn)有專線共同打造合作專線甩掛網(wǎng)絡(luò)。一個月后卡行天下宣布推出新產(chǎn)品“精準(zhǔn)直通車”，在其網(wǎng)絡(luò)內(nèi)干線運(yùn)輸成員實行雙邊甩掛，在天津、濟(jì)南等為節(jié)點的10個區(qū)域先期啟動，到年底前覆蓋全國主要區(qū)域。

“在國外甩掛模式非常普及，在中國因為干線商個體比較零散，無法大規(guī)模協(xié)同。運(yùn)力方和發(fā)貨方不積累到一定厚度，很難做標(biāo)準(zhǔn)化。”卡行天下總裁錢鈺曾對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道表示。

徐水波坦言，單一的甩掛模式并不能從根本上解決中國公路運(yùn)輸“小、散”的問題?？陀^現(xiàn)狀是大部分個體運(yùn)營者在貨源和裝卸上并沒有達(dá)到甩掛的基本要求。

“由于司機(jī)主要在公路港裝卸，而傳統(tǒng)物流公路港園區(qū)較分散、孤立，沒有完善的雙向配貨系統(tǒng)，許多司機(jī)返程貨物難以保障，不得不壓低返程運(yùn)輸價格，所以要做甩掛，必要條件是雙向貨量要集中、均衡。”徐水波表示。

天地匯以“無車承運(yùn)人”的模式開展甩掛業(yè)務(wù)，布局物流園區(qū)網(wǎng)絡(luò)，針對不同網(wǎng)點具體的貨物量多少綜合調(diào)配車輛。其經(jīng)營的物流園區(qū)并非自建，只是運(yùn)營管理，而物流企業(yè)、車輛和司機(jī)均利用社會資源。

互聯(lián)網(wǎng)+物流平臺：投資人更關(guān)注系統(tǒng)性能力

據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會統(tǒng)計，2016年上半年，從統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，全社會物流總額為107萬億元，同比增長6.2%，社會物流總費用5萬億元，同比增長2.7%，增速比上年同期回落了1.8個百分點。

盡管物流在宏觀經(jīng)濟(jì)增速放緩的大背景下依然保持了平穩(wěn)增長的勢頭，但中國物流與采購聯(lián)合會會長何黎明在2016中國物流供給側(cè)改革峰會上表示，中國物流業(yè)正面臨供給側(cè)結(jié)構(gòu)性需求不足的矛盾：“在宏觀經(jīng)濟(jì)增長速度由高速轉(zhuǎn)為平穩(wěn)的大背景下，工業(yè)、制造業(yè)等產(chǎn)業(yè)萎縮對運(yùn)輸帶來的影響也因此被進(jìn)一步放大。而從公路物流行業(yè)內(nèi)部來說，行業(yè)整體供大于求、企業(yè)和車主各自為戰(zhàn)、車等貨時間長、月行駛小時數(shù)低、運(yùn)輸效率低等長期存在于中國公路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)中的老問題，也在產(chǎn)業(yè)規(guī)模增速放緩的大環(huán)境中變得更加尖銳，進(jìn)一步惡化了部分企業(yè)的生存環(huán)境。”何黎明表示。

經(jīng)濟(jì)學(xué)家馬光遠(yuǎn)在會上表示，借助互聯(lián)網(wǎng)，物流產(chǎn)業(yè)極有可能在鏈條和環(huán)節(jié)上誕生出一個規(guī)?；募s型平臺，進(jìn)而倒逼行業(yè)進(jìn)行規(guī)則和秩序的建設(shè)。同時個性化、智能和綠色也變成行業(yè)不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，新興企業(yè)非常有可能通過彎道超車的方式趕超傳統(tǒng)物流“大鱷”。

不過，“互聯(lián)網(wǎng)+”的走熱也給物流行業(yè)帶來了一些泡沫。天行投資董事長朱建國對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道表示，近年來幾千億資本引入物流領(lǐng)域，但有大量的資本被互聯(lián)網(wǎng)噱頭搞花了眼，都去搞車貨車配項目，最后境況不佳。

朱建國表示，從投資角度來說，更看中企業(yè)是否具有系統(tǒng)性能力，在物流行業(yè)重構(gòu)的過程中他們自身是否具備重構(gòu)和整合能力，此外，還會關(guān)注技術(shù)應(yīng)用，包括互聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。

國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所所長汪鳴表示，物流行業(yè)需要建設(shè)完善的專業(yè)化經(jīng)營平臺，但目前在國內(nèi)上百個比較大的“互聯(lián)網(wǎng)+物流”平臺里，真正朝著專業(yè)化方向走的并不多。他建議進(jìn)行差異化競爭，或擅長全程控制，運(yùn)輸服務(wù)的銜接；或擅長通過單證信息的保障提供服務(wù)，這一點或?qū)Q定平臺企業(yè)未來發(fā)展的生死。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。